Фрахтовый рынок: пик вместо «летнего спада»
Сейчас по всем канонам цикличности на фрахтовом рынке балкерного тоннажа должен наблюдаться «летний спад». Однако, ситуация дает основание говорить, что всплеск активности будет продолжаться как минимум до конца 2007 г.
Оптимизму судовладельцев не может навредить даже значительный приток нового тоннажа. Сегодня мировой портфель заказов на «суперхэндимаксы» (дедвейт 52000-58000 т) насчитывает 540 ед., которые почти все войдут в строй до конца 2010 г. Иными словами на протяжении всего этого периода еженедельно на рынке будут появляться 2-3 новых балкера данного типоразмера. Но большинство аналитиков считает, что эта впечатляющая цифра не подорвет рынок, т.к. в ближайшие годы должно уйти на слом большое количество «панамаксов» дедвейтом 61000-65000 т постройки начала 80-х гг. Заказы на эти суда не возобновлялись, т.к. судовладельцы предпочитают строить новые «панамаксы» дедвейтом 75000-80000 т.
По оценкам SSY Consultancy&Research, в 2007 г. объемы морской торговли рудой, углем, зерном и другими насыпными грузами увеличатся на 5,8%, что способно «поглотить» новострой без нарушения баланса между спросом и предложением.
Уровень балластных бонусов в июне в отдельных случаях достигавший 1,25-1,35 млн. USD также никак не вписывается в картину традиционного летнего спада. Даже для «хендисайза» дедвейтом 37000 т с подачей из Чаннакале на Черное море под короткий рейс на Персидский залив был уплачен балластный бонус в размере $100 тыс. при рейсовой ставке 35000 $/сут.
Данные о рейсах с балластными бонусами в июне 2007 г.
Направление перевозок
DWT,
т
Тайм-чартерная ставка, USD/сут.
Размер балластного бонуса, USD
Фрахтователь
Сев. Китай
Перс. Залив
44382
35000
350000
STX Pan Ocean
Брисбейн
Япония
48821
40000
500000
Star
Рекалада
Япония
52174
50250
775000
Dreyfus
Сантос
Япония
56042
42500
600000
CNR
Мобайл
Япония
68636
48000
740000
CTP
Прайа Моле
Испания
69100
45000
800000
Transgrain
Сантос
Перс. Залив
69573
55000
1100000
SK Shipping
Мобайл
Д. Восток
69601
47250
860000
Practica
Сантос
Япония
73035
49750
975000
CNR
Прайа Моле
Скау-Пассеро
73193
45000
835000
Bunge
Такома
Д. Восток
73435
43500
770000
Dreyfus
Ривер Плейт
Д. Восток
74200
55000
1250000
Bunge
Прайа Моле
Сауд. Аравия
74716
57000
1000000
ETA Dubai
Прайа Моле
W/W
74744
51250
925000
Cargill
Миссисипи
Пассеро
74748
48500
800000
National Navigation of Cairo
Рекалада
Китай
74759
51000
1100000
Dreyfus
Рекалада
Д. Восток
75169
50250
1150000
Dreyfus
Рекалада
Сингапур/ Япония
75220
55000
1350000
CNR
Мобайл
Скау-Пассеро
75339
53000
925000
STX Pan Ocean
Сантос
Китай
77326
53000
1000000
Pioneer Metals
Источник: Freight World, Clarkson
Не прекращающийся уже четвертый год подряд фрахтовый бум (естественно, с определенными пиками и спадами) привел к значительным подвижкам и в мировом судостроении. Если в 1988 г. отрасль выдала «на гора» тоннаж общим объемом 8,5 млн. регистровых тонн, а в 2006 г. – 31 млн. рег. т, т.е. почти в 4 раза больше. А к 2009 г. эта цифра должна вырасти до 40 млн. рег. т.
Таким образом, сегодня мировая судостроительная промышленность представляет собой весьма интенсивно развивающуюся сферу производственной деятельности. Достаточно сказать, что в денежном выражении общий объем заказов в мире в 2004–2005 гг. составлял по $80 млрд., а в 2006 г. – $120 млрд.
Высокая стоимость судостроительной стали и комплектующих в совокупности с высоким спросом на новострой поддерживают высокие цены на вновь заказываемый тоннаж и способствуют увеличению прибыльности данного бизнеса. Например, южнокорейская верфь Daewoo Shipbuilding к концу I полугодия 2007 г. довела свой портфель заказов до $8 млрд. Этому способствовало то, что специализирующаяся ранее на газовозах LNG, верфь, в июне выкупила заказ на постройку 14-ти больших контейнеровозов к 17-ти уже заказанным с начала 2007 г. За весь же 2006 г. верфь получила заказы на строительство всего 4-х судов.
Портфель заказов другого южнокорейского гиганта Samsung Shipbuilding на середину года составил $8,6 млрд. Но лидером по-прежнему остается Hyandai Heavy Industry.
Цены на новострой в июне 2007 г.
Судостроительная верфь
К-во судов, ед.
dwt,
т
Срок поставки
Цена единицы,
млн. USD
Балкерa
Nanjing Dongzhe Shipyard
3
35000
2009
30,00
Kouan Shipbuilding
6
57000
2009-2011
40,00
Yangzhou Dayang Shipbuilding
5
58000
2009-2011
40,00
SPP Shipbuilding
7
59000
2010
40,50
Universal Shipbuilding
4
80000
2009-2010
43,00
Jingling Shipyard
4
92500
2010
48,00
Контейнеровозы
Shanghai Shipyard
4
3600*
2010
58,00
Танкер-химовоз
Jingang Shipyard
4
16500
2010
28б00
* – TEU
Источник: New Ships, Optima Reports
Фрахтовый бум оказал еще большое влияние на рынок подержанного тоннажа. Цены на современный подержанный тоннаж практически всех типов по-прежнему остаются заоблачно высокими. Причем это относится не только к самым ходовым балкерам типа «панамакс» или «суперхендимакс», для которых прирост цен за полгода составил $12,7 млн. (27,9%) и $14,0 млн. (34,5%) соответственно.
Уровень цен на балкера «сэконд-хэнд» в январе - июне 2007 г.
Тип тоннажа
Возраст
Дедвейт, т
Цена, тыс. USD
Начало января
Конец
июня
Изменения (+) (–)
«Панамакс»
мах 5 лет
74000
45665
58414
+12749
«Суперхендимакс»
мах 5 лет
52000
40620
54641
+14021
Источник: Baltic Sale&Purchase Assessment
О резко возросшей активности рынка подержанного тоннажа за последние годы свидетельствуют данные Clarksons, показывающие что, если в октябре 2002 г. среднемесячный объем продаж судов «сэконд-хенд» составлял около $500 млн. в месяц, то сейчас он достиг $3,6 млрд. Столь резкое увеличение объемов продаж главным образом связано с ростом стоимости подержанного тоннажа. Так, средняя стоимость продаваемого судна «сэконд-хенд» по данным того же источника в октябре 2002 г. составляла $6 млн., а в апреле 2007 г. – $24,6 млн.
Средний «хендисайз» дедвейтом 28000 т постройки 1995 г. в июне 2007 г. был продан за $30,5 млн., т.е. почти по $1100 за 1 т дедвейта. Для 12-летнего балкера, причем не самого ходового типоразмера, это высокая цена. Для сравнения можно привести продажу 12-ти летнего «панамакса» «SPARVEGA» дедвейтом 73350 т за $45,5 млн. ($552 за 1 т дедвейта). Интересно, что в 1995 г. судно было построено на Hyandai HI за $30 млн.
Такое положение вынуждает многих судовладельцев, желающих развивать свой бизнес, приобретать балкера возрастом 25 и более лет, чтобы масштаб цен хоть как-то соответствовал их инвестиционным возможностям.
Судовладельцы, у которых есть возможность привлечь значительные финансовые ресурсы, приобретают сразу по три-пять, а то и семь судов. В качестве примера можно привести приобретение норвежскими судовладельцами 3-х небольших сухогрузов дедвейтом 13000 т постройки 2003-2004 гг. за $55 млн. Семь небольших «хендисайзов» 1986-1999 гг. были куплены в блоке за $165 млн.
Естественно, что при существующем уровне фрахтовых ставок и цен на подержанный тоннаж, судовладельцы всячески стремятся продлить срок эксплуатации старого тоннажа вместо того, чтобы отправлять его на металлолом. Соответственно, на голодном пайке в последнее время остаются судоразделочные верфи, которым в основном достаются однокорпусные танкера. В условиях очень жесткой конкуренции на рынке судового металлолома в июне наметились некоторые подвижки между участниками.
До недавнего времени четыре из десяти идущих на слом судна попадали на судоразделочные верфи Бангладеш, где предлагались наиболее высокие цены на скрап. Однако после того, как Евросоюз запретил продавать в Бангладеш старые танкера (из-за условий труда рабочих), в лидеры вышли индийские разделочные верфи.
Цены на судовой металлолом в основных регионах разделки в июне 2007 г.
Тип тоннажа
Легкий вес, т
Цена по регионам разделки, USD/LDT
Индийский субконтинент
Китай
Танкеры для сырой нефти
15000-25000
520,75
297,08
Танкеры-продуктовозы
6000-10000
510,92
292,08
Балкеры
7000-12000
449,58
258,83
Источник: Baltic Demolition Assessment (BDA)
Таким образом, первый летний месяц 2007 г. в прямом и переносном смысле можно назвать жарким, как для фрахтового рынка балкерного тоннажа, так и неразрывно с ним связанных сопутствующих сегментов морской индустрии.
Валерий Войниченко, кандидат экономических наук.