Главные новости
Временное прекращение производства никеля в Австралии
17 июля 2024
14
Никель
Сталелитейная промышленность Ирана сталкивается с проблемами на фоне корректировки цен и производственных ограничений
17 июля 2024
27
Черная металлургия
Разнообразие цен на арматуру в Египте
16 июля 2024
86
Черная металлургия
Ценовая гонка платины и палладия
16 июля 2024
82
редкоземельные металлы
16 марта 2004
27

Геннадий Фадеев: "Мощности металлургических предприятий не обеспечивают даже текущие потребности в выпуске запасных частей для ремонта вагонов".

Геннадий Фадеев: реформы на железнодорожном транспорте не привели к снижению объемов перевозок.

Геннадий Матвеевич, ОАО "РЖД" существует почти 6 месяцев. Наверное можно подвести некоторые итоги работы компании?

Одним из важнейших итогов 2003 года стало создание условий для перехода ко второму этапу реформирования отрасли. При этом главным нашим достижением стало то, что, несмотря на серьезнейшие преобразования, сбоев в работе железнодорожного транспорта не произошло. При этом, напротив, был обеспечен рост объемов перевозок.

Только за первые три месяца работы "РЖД" в 2003 году (октябрь - декабрь) грузооборот составил 446 млрд. т/км, что на 10% выше показателей такого же периода 2002 года. По оперативным данным за январь-февраль текущего года грузооборот составил 279,6 млрд. т/км, что на 8,2% выше, чем год назад.

Мы сумели переломить тенденцию спада пассажирских перевозок. За 5 месяцев работы "РЖД" перевезено 497 млн. пассажиров, в том числе в дальнем следовании 48 млн. человек. По сравнению с аналогичным периодом год назад пассажирские перевозки увеличились на 8% и достигли 55,5 млрд. пасс-км.

В начале года в Париже прошло заседание совместной сессии Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и Европейской конференции министров транспорта. На сесии наши иностранные коллеги отметили, что ход реформы железнодорожного транспорта в России опережает темпы проведения реформ на многих железных дорогах западных стран. По их словам, уже видны положительные результаты реформирования в сфере инвестиций, производительности и перевозок. В то же время они предупредили нас, что замедление реформ на данном этапе может нанести огромный ущерб железнодорожной системе и национальной экономике.

Европейские эксперты по итогам семинара подготовили специальный обзор, посященный железнодорожной отрасли России.

Но я хотел бы особо подчеркнуть, что основная работа по реформированию только начинается. Пока построен лишь "нулевой цикл", и впереди нам предстоит огромная работа по созданию конкурирующих компаний, обеспечению финансовой прозрачности и повышению экономической эффективности работы "РЖД".

Какие задачи на данном этапе реформы и в долгосрочной перспективе вы считаете приоритетными?

Как известно, для нас самым прибыльным видом бизнеса являются грузовые перевозки. Поэтому компания должна укрепить статус общенациональной транспортной компании. Мы планируем, что к 2007 году объем грузовых перевозок вырастет на 22,5%, пассажирских - на 8,4%. При этом объем грузооборота превысит 2 триллиона тонно-километров.

Мы надеемся не только увеличить объем перевозок, но и скорось доставки. По нашим расчетам, она к 2010 году должна возрасти на 13% относительно существующего уровня, а уровень отправок грузов в установленный срок будет доведен до мировых показателей, то есть до 90-95%.

Мы понимаем, что при создании рынка будет расти конкуренция. Для повышения конкурентоспособности компании будет усилено внимание к инновационным видам перевозок: контрейлерным и контейнерным, в том числе за счет объединения их в единые бизнес-технологии с морскими транспортными системами и автотранспортными предприятиями.

В эффективный бизнес должны превратиться пассажирские перевозки. На основе динамичного роста пассажирооборота (не менее 2% ежегодно) будет полностью компенсирован его глубокий спад в 2001-2002 годах.

Должны произойти качественные изменения в роли "РЖД" на Евроазиатском транспортном рынке. Из транспортного гиганта, ориентированного на освоение массовых потоков и обслуживание крупных пользователей, компания превратится в гибкого, эффективного перевозчика, предоставляющего широкий спектр качественных услуг не только крупным, но мелким и средним предприятиям, и обеспечит недискриминационный доступ к железнодорожной инфраструктуре всем участникам перевозочного процесса.

Как вы намерены решать проблему обновления основных фондов компании?

Я бы сказал так: кардинальное обновление основных фондов является главной и сложнейшей задачей компании. Износ основных фондов на железнодорожном транспорте за последние 10 лет ввырос до 56,7%. При существующих объёмах производства к 2010 году более половины техники выработает срок службы (пассажирские электровозы - на 65%, пассажирские тепловозы - на 54%, грузовые электровозы - на 50%, грузовые тепловозы - 91%, маневровые тепловозы - 70%, грузовые вагоны - 47%).

Мы не можем развивать наш бизнес без системного подхода к улучшению состояния и повышению эффективности использования основных фондов. В 2005 году компания должна выйти на расширенное воспроизводство основных фондов.

Как показывает анализ, для восстановления выбывающего подвижного состава и обеспечения ожидаемых объемов перевозок, ежегодные инвестиции в подвижной состав должны составлять 60 - 70 млрд. рублей. При существующей тарифной политике государства, объем собственных средств, которые мы способны направить на эти цели, составляет не более 50% от необходимых. При этом дефицит финансовых средств отрасли для обновления подвижного состава в период 2004-2010 годах оценивается в объеме 30 - 40 млрд. рублей ежегодно.

Для обеспечения растущих объемов перевозок к 2010 году нам понадобится купить более 7,5 тыс. электровозов и 8 тыс. тепловозов и порядка 30 тыс. пассажирских вагонов. Помимо этого ежегодно необходимо приобретать до 17 тыс. грузовых вагонов.

Между тем проблема заключается не столько в финансировании, сколько в том, что отечественные заводы-производители не могут в полном объеме обеспечить все наши потребности в новой технике. Мы предпринимаем все меры, чтобы оживить железнодорожное машиностроение. И нам, в основном, удалось стабилизировать положение отечественных предприятий-производителей, в частности, ФГУП "Уралвагонзавод", ОАО "Тверской вагоностроительный завод", ОАО "Новочеркасский электровозостроительный завод" и ОАО "Демиховский машиностроительный завод".

Однако по ряду решающих позиций для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов и пассажиров проблемы не решены. В частности, только на проектировку и создание конструкций новых грузовых вагонов с 2000 года железными дорогами было затрачено около 100 млн. рублей, но современных грузовых вагонов, отвечающих всем современным требованиям, пока нет.

Мощности металлургических предприятий не обеспечивают даже текущие потребности в выпуске запасных частей для ремонта вагонов. Например, дефицит колесных пар грузовых вагонов составляет 140 тыс. штук в год.

Вместе с тем, даже имея готовые разработки и опытные образцы, рассчитывать на получение в требуемых объемах подвижного состава и другой техники для железных дорог невозможно. Сегодня более 80% оборудования промышленных предприятий этого сектора физически и морально устарело. Сегодня эти заводы способны работать лишь на 30-40% от проектных мощностей, а процесс выбывания мощностей еще не остановлен. И если в других видах транспорта дефицит технических средств можно ликвидировать за счет закупок за рубежом, то в нашем случае такое решение невозможно, так как только адаптация иностранной железнодорожной техники к условиям эксплуатации в России потребует от 5 до 7 лет.

Как, в таком случае, решить проблему нехватки железнодорожной техники?

В конце прошлого года в Коломне состоялось совещание под председательством президента РФ Владимира Путина. На нем было решено разработать программу создания в России новых локомотивов на период 2004-2010 годов. Программа предусматривает постройку более 2 тыс. новых локомотивов на сумму 94 млрд. рублей и модернизацию около 7 тыс. локомотивов. Переход на локомотивы нового поколения позволит нам снизить текущие расходы на ремонт и содержание подвижного состава, увеличить доходы благодаря дополнительным объемам перевозок. Освоение производства новой техники, по нашим оценкам, также позволит создать 300 тыс. рабочих мест.

Какую роль играют регионы в реализации проектов компании?

"РЖД" является одной из главных бюджетообразующих компаний во многих регионах нашей страны. Например, доля налоговых выплат АО в консолидированном бюджете Читинской области превышает 30%, Амурской области - 25%, Республики Бурятия - 17%, Воронежской области - 12%. Только за прошлый год налоговые платежи региональных железных дорог составили 39,8 млрд. рублей.

Фундаментом взаимодействия "РЖД" с регионами является генеральное соглашение. На этот год мы заключили 72 соглашения с администрациями субъектов РФ. Со второго квартала начнем заключать соглашения на 2005 год.

Главное отличие нынешней региональной политики компании от прежней заключается в том, что теперь мы договариваемся с регионами по конкретным видам деятельности.

Так, 5-6 февраля в ходе моей поездки на Западно-Сибирскую железную дорогу был подписан договор с Кемеровской областью о взаимодействии и сотрудничестве на 2004 год. С губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым мы также договорились и о том, что за счет средств "РЖД" и ряда угольных компаний региона будут проведены работы по увеличению пропускной способности участков железных дорог и станций. До 2005 года на эти цели будет направлено 5,2 млрд. рублей, из которых 1,2 млрд. рублей составят средства угольных компаний. Тем самым будет решена важнейшая для Кузбасса задача: бесперебойный вывоз угля, добыча которого к 2005 году достигнет 150 млн. тонн.

Еще одним важнейшим направлением взаимодействия "РЖД" с регионами является отработка механизмов финансовой поддержки убыточных видов деятельности. Как вы знаете, железнодорожный транспорт несет на себе колоссальную социальную нагрузку, перевозя пассажиров по тарифам ниже себестоимости. В итоге за первые пять месяцев работы "РЖД" убытки от пассажирских перевозок в дальнем следовании составили 17 млрд. рублей. Что касается пригородных перевозок, то при фактических доходах от продаж билетов в 2,4 млрд. рублей, расходы составили 13,9 млрд. рублей, а убытки достигли 11,5 млрд. рублей.

Регионы рассчитываются с нами дотациями, предоставляют налоговые льготы, снижают тарифы на электроэнергию, участвуют в строительстве и реконструкции вокзалов, приобретают подвижной состав. Прямые дотации от региональных бюджетов за 5 месяцев деятельности "РЖД" составили 1,3 млрд. рублей, всего они компенсировали 3,8 млрд. рублей, но это только на 33,5% покрывает наши убытки. Для компании, работающей в рыночных условиях, это неприемлемо. В противном случае, тарифы должны быть установлены на уровне не меньшем, чем экономически обоснованные затраты.

Как вы намерены решить вопрос убыточности пассажирских перевозок?

Один из способов решения проблем убыточности пассажирских перевозок является создание пригородных компаний с участием администраций субъектов Федерации и представителей бизнеса. Как вы знаете, первая пригородная пассажирская компания ОАО "Экспресс-пригород" была создана на Западно-Сибирской железной дороге в мае 1998 года в рамках сетевого эксперимента. По ее примеру осенью прошлого года были созданы и успешно работают на этой же дороге еще три акционерных компании "Омск-пригород", "Алтай-пригород" и "Кузбасс-пригород".

Мы разработали бизнес-планы по созданию на сети железных дорог 28 пригородных пассажирских компаний. В частности, пять компаний начнут действовать на Московской дороге, три - на Горьковской, по две - на Дальневосточной, Забайкальской, Куйбышевской, Юго-Восточной, Южно-Уральской и Приволжской и по одной - на Восточно-Сибирской, Красноярской, Октябрьской, Свердловской, Северной и Северо-Кавказской.

Тем не менее, решать проблемы убыточности пассажирских перевозок необходимо комплексно, в том числе через получение субвенций и субсидий из федерального бюджета, создание условий для улучшения транспортного обслуживания населения регионов на основе развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок, реализации совместных проектов по организации внутриобластных и межобластных ускоренных поездов повышенной комфортности.

Одним из частичных решений этой проблемы может быть создание скоростных электропоездов повышенной комфортности типа "Экспресс", которые в настоящее время пользуются большой популярностью у населения. В 2003 году такими поездами воспользовалось свыше 6 млн. пассажиров. Железные дороги от таких поездов получили около полмиллиарда рублей доходов, при средней рентабельности в 24%. Учитывая перспективность этого вида пассажирских перевозок, в текущем году в дополнение к уже действующим 49 маршрутам, "РЖД" планирует открыть еще свыше 20 маршрутов.

Рубрики
Промышленные новости Э
16 марта 2004
27
Вы видите только часть этого материала

Подробнее с тарифом можно ознакомиться по номеру +7 495 000-51-51 или написать на почту test@yandex.ru

рубрика
Промышленные новости

Полезное

Rusmet Expert

Что такое Rusmet Expert ?

Читать подробнее

Холдинг «Технодинамика» Госкорпорации Ростех успешно завершил баллистические испытания бронекерамики, которая может использоваться для защиты личного состава, сухопутной, воздушной и морской техники в составе композитной брони Холдинг «Технодинамика» Госкорпорации Ростех успешно завершил

Подробнее с тарифом можно ознакомиться по номеру +7 495 000-51-51 или написать на почту test@yandex.ru

Подписаться на рассылку

Получайте самые новые новости одним из первых, с помощью нашей рассылки.

Материалы по теме